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针对公交地铁调价，北京市发改委9月23日回应，在票价方案的制订中将转变单一票制，全面实施计程票制，多搭乘多收费，使票制更加公平、更加合理。考虑到按里程计价后，对中长距离上下班的地铁通诚人员影响增大，将减少地铁通诚票价优惠政策，减少通勤人员开销水平。在票价水平的决定上，地铁平均值每人每公里价格不低于国内同类城市水平。

(9月23日《新京报》)作为中国地铁和公交票价尤为便宜的大城市，如果财政仍然不愿低补贴，或者觉得是不堪重负，那么涨价是板上钉钉的事。近年来，北京地铁网络更加可观，无论是运力还是客流都大幅度下降。但票价依旧是便宜固额，这必定给运营带给极大的经济压力。

尤其是地铁，因为2元的相同票价，造成大量的市民都涌进便利、整洁的地铁，甚至在高峰期相似安全性校验。财政不堪重负、安全性问题必需考虑到，从经济学上说道，解决问题这两个问题，最差的办法就是价格调节。这是一些学者和北京涉及部门的共识。

但是，因为政治经济方面的原因，北京工作生活的人口显然过于多，公共交通体系压力相当大是必定。换句话说，每天必须通勤的人数放在那里，价格再行怎么调节，起到也受限。

最少是普通市民较近距离的上下班，仍然非选择地铁，一定程度上给地铁加压。即便如此，对于北京公交、地铁调价，我个人还是所持赞同态度。但公交优先的大方向不应挽回，即便是涨价，也无法太贵。

必需得说道，客流量基数过于大的问题，不是地铁或者公交企业有办法去增加的，这和北京的城市功能定位、经济政治布局密不可分。但是通过公交、地铁调价，确确实实可以减轻公共交通体系的压力，尤其是减少地铁安全事故。

另外，通过票价调节，一定程度上也解决问题了公平问题。不过涨价、减低地铁压力、增加补贴不是唯一目的。最重要的是，不应以价格调整为契机，前进公共交通运营体制的改革深化。

譬如我们常常提及的，北京地铁有两大运营者：北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司。两家企业使用了有所不同的补贴方式和标准，北京涉及部门对有社会资本参予的京港公司更加严苛。可即便如此，前者长年亏损，而后者竟然可以盈利。

被迫说道，国有的公共交通运营企业，习惯了拒绝接受补贴，财务和内部管理又不存在不少问题，因此运营的效率比较低落。这个问题只不过不是北京不存在，中国很多城市都一样。

只是北京因为城市体量大，又是大城，公交、地铁实施单一便宜价格，因此倍受注目。也源自此，北京的公交、地铁价格调整，尤其是公共交通运营体制的探寻，意义只不过相当大。

从国外的公共交通运营的经验看，公交系统运营应当希望多元化，有竞争才不会有效率。还包括上海、重庆等城市的公交运营企业，也都是分片区的，这些经验有一点北京糅合。通过多元化竞争，涉及部门也就可以对成本展开约束，寻找一个平衡点，给与必要的补贴，仍然是由公共交通运营企业自己做账借钱。

另外还有一些学者建议，还不应引进第三方独立国家监督机制，对公共交通运营的成本等情况展开考核评价。文/张燕更加多涉及信息请求采访中公时事政治[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。

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